Arvukad sillad ja sillad on põhja pealinna arhitektuuriruumi lahutamatu osa. Peterburi kuulus paleesild on nende seas erilise koha. Selle reguleeritavad tiivad on juba ammu muutunud linna "visiitkaardiks". Sillaulatused ühendavad 2 suurt saart Peterburi keskosas - Admiralteisky ja Vasilievsky. Ehitise pikkus on 250 m ja laius 27,7 m. Ülesõit võlgneb oma nime Palee muldkehale, mille kõrval see asub. Ajavahemikul 1918–1952. kandis nime "vabariiklane".
Ehitusajalugu
Peterburi saareline asukoht eeldas ristumiskohtade loomist üle kanalite ja jõgede. 1727. aastal loodi ujuv sild, mis ühendas peamised riigiasutused (senat, sinod) Menšikovi paleega. Ülesõit oli hooajalist laadi ja koosnes üksteise lähedal sildunud pontoonidest. Külmade ilmade saabudes sild demonteeriti. Talvel tehti kallaste vahel sidet mööda jääteed. Hooajavälisel ajal (kevad-sügis) oli saarelt saarele liikumine väga keeruline.
Pontooni sild
Linna arenguga on selle koostisosade omavahelise ühendamise probleem omandanud pakilise iseloomu. 19. sajandi alguses. valitsus sai Peterburi kaupmeestelt palve rajada sild Admiraliteedi saarelt Vasilievski saarele. Selle ehitamine võimaldaks kaubandusliku sadama, börsi ja muude oluliste asutuste kiiret ja katkematut suhtlemist.
50ndate alguses. 19. sajand insener IK Gerard töötas välja pontooni viadukti ehitamise projekti. Plaan nägi ette ristmiku loomist, mis koosneks kaldal asuvatest puittugedest ja 3 piirdega ahelaga ühendatud pontoonist. Öösel tee valgustamiseks nähti ette laternate paigaldamine 6-poolsetele püramiiditugedele.
Konstruktsioon võeti kasutusele kolme aasta pärast, detsembris 1856. Uuel pontoonsillal oli sama puudus kui eelmisel: see ei töötanud jää triivimise ja külmumise ajal. Vaatamata sellele kasutati parvlaeva aktiivselt. Struktuuri täiustati pidevalt. Sellel testiti tehnilisi uuendusi:
- Hobutramm (1877)
- elektrivalgustus (1878)
19. sajandi lõpus. estakaad otsustati viia allavoolu. Uues asukohas algas kolimine 1897. aasta detsembris.
Alaline sild
Peterburi üldsuse palvel 19. sajandi lõpus. suurlinna volikogus tõstatati küsimus statsionaarse viadukti ehitamise kohta, et rakendada püsivat aastaringset suhtlust linna peamiste linnaosade vahel. Silla ehitamine pakkus lahendusi mitmetele keerukatele geoloogia ja hüdroloogia probleemidele. Sellega seoses nõuti parimate inseneri- ja tehnikaspetsialistide kaasamist.
20. sajandi alguses. kuulutati välja tulevase estakaadi projektide avatud konkurss. Põhinõuded arvutustele ja diagrammidele:
- ratsionaalne ehitustüüp
- kaunistuse sobitamine ümbritseva arhitektuuriruumiga
Komisjoni arutamiseks esitati 28 mudelit. Ükski visand ei saanud siiski enamushäält ja taotluste vastuvõtmist pikendati aastani 1904. Kolme aasta jooksul töötati välja veel 19 plaani. Algsetele reeglitele lisati täiendavad klauslid, mis nägid ette sildsilla olemasolu keset silda.
Kõige soodsam variant oli Batignoli seltsi spetsialistide pakutud plaan, kellel oli Peterburi tingimustes sillaehituse kogemus. See nägi ette viieosalise rööbastee loomise koos lõhestatud keskusega. Idee jäi linnakassa rahalise defitsiidi tõttu teostamata. Silla ehitamisest hakati uuesti rääkima aastal 1908. Varasemad nõuded said selgeks. Nad tähistasid jäigalt reguleeritava osa parameetreid. Võistlejate hulgas oli:
- selts "Batignol"
- Peterburi metallitehas
- Sormovski taim
- Putilovski taim
- Kolomna taim
Kokku osales 9 arendust. Paleesilla ehitamise hanke võitis Kolomensky Zavod. Projekti autor on insener A.P. Pshenitsky.
Hoone välisdekoratsiooni kujunduse kujundustöö usaldati arhitekt R.F.Meltzerile. Kuid tulevikus loobuti tema visanditest liigse hiilguse ja teostuse keerukuse tõttu. Ehitustööd jätkusid aastatel 1911–1916. Pärast tugevuskatseid avati 23. detsembril Palee sild liiklusele.
Disaini omadused
Arhitektuurselt koosneb hoone 5 osast. Keskkäik on varustatud kiigemehhanismiga. Fikseeritud konstruktsioonid on varustatud ülekattega kahe metallist kattega otsast-sõrestikena. Vastavalt inseneri- ja ehituse klassifikatsioonile on see pidev talasüsteem.
Struktuuri tugevdamine on erinev:
- vasakpoolne külg ja keskmised sambad kinnitatakse hermeetiliselt suletud veekindlates anumates, mis on täidetud betoonkambritega, ja nende ülemine osa on valmistatud betoonist või raudbetoonist ja graniidist kattega
- parempoolne külg - puidust vaiadega pinnasesse kinnitatud ja selle ülaosa on vooderdatud tahutud graniidiga kaetud karjääriga
Vundament süvendati pinnasesse 23,5-25,89 meetrini. Tee ja kõnniteede katmiseks kasutati peeneteralist asfaltbetooni. Piirded paigaldatakse piki silla mõlemat külge. Need olid algselt puidust, seejärel asendati malmiga ja eelmise sajandi lõpus alumiiniumrestiga.
Lisaks on mõned viadukti osad varustatud graniidist parapetiga. Aia kõrgus:
- metall - 40 cm
- kivist -45 cm
Tõstemehhanism töötab hüdrosüsteemi abil. Mitmetonnised vastukaalud on vastavalt Straussi süsteemile kinnitatud viadukti alumisse ossa. Tiibade tõstmise ajal sukeldatakse need spetsiaalsetesse veealustesse aukudesse, mis on kaevatud 6 m allapoole maapinda, lisaks on sild varustatud varuseadmega. See võimaldab peamise mehhanismi rikke korral tõsta struktuuri 30-40 minuti jooksul.
Spetsifikatsioonid
Kiigemehhanismiga Dvortsovy silda peetakse insenertehniliselt üheks keerukamaks õhuliiniks. See koosneb 5 osast. Jagatud tiibadega keskosa laius on 56,5 m.
Silla parameetrid:
- pikkus - 255,05 m;
- reelingute laius - 27,73 m, sh maanteed - 22 m (6 rada) ja kõnniteed mõlemal küljel 2,85 m;
- kõrgus veetasemest - 6,3 m (langetatud) ja 30 m (kõrgendatud tiibadega);
- laevatatava ava laius on 22 m.
Sillal on väga olulised mõõtmed:
- span kaal - 4,868 tuhat tonni.
- aia kaal - 43, 68 tuhat kg.
Pimedas annavad valgustuse 28 laternatüüpi lampi. Need on paigaldatud 16 tõusutorule. Piki silla perimeetrit on aed. See koosneb 156 osast.
Remont
Pärast ülesõidukoha avamist tehti sild esimest korda põhjalik renoveerimine 1967. aastal. seda uuendati. Vahetati valgustid, põrandakate, tõstmisosa.
20. sajandi lõpus. viadukti välimise osa seadmeid on muudetud:
- demonteeritud trammirööpad
- teostatud rekonstrueerimine
2000. aasta alguses diagnoositi tehnoülevaatusel Palee silla mehhanismide kasutusiga. Algselt plaaniti renoveerimine 2008. aastaks, kuid hiljem lükati see edasi aastail 2012-13.
Huvitavaid fakte
Palee sild on kantud Venemaa Föderatsiooni kultuuripärandi nimekirja. 1930. aastate lõpus asendati puitpiirded malmpiirdega. Kujunduse visandi lõi I. Krestovsky. Tööd tehti arhitekt L. Noskovi juhtimisel.Võrede kujundamisel kasutati nõukogude populaarseid sümboleid:
- bännerid
- NSV Liidu vapp
- 5-kiired tähed
- nisu-spikelets
Mõnikord kasutatakse silla kõrgendatud tiiba omamoodi "ekraanina". Filmifestivalide ajal projitseeritakse sellele lühifilmid ja multifilmid. Ebatavalise "paneeli" pindala on 400 ruutmeetrit. Sisemiste vahemike tõus toimub 2 korda päevas. Mehhanismide tööd kontrollib 6 inimest. Igal õhtul sõidab navigatsiooniperioodil silla all umbes 25 laeva. Silla tiivad, tõustes, moodustavad 67-kraadise nurga.
Alates 1997. aasta sügisest on sild varustatud mitmevärvilise valgustusega:
- valge
- sinine (sinine)
- punane
- roheline
Minimaalne aeg ülelendude aretamiseks ja lähenemiseks on 3 minutit. Vahetussilda peetakse Palee silla analoogiks.
Kui aretatud
Silla keskosa pikkus viiakse läbi navigatsiooniperioodil rangelt vastavalt ajakavale:
- 1.10 kuni 2.50.
- kella 3.10–4.55.
Põnev tegevus silla tiibade tõstmisel kestab 10 minutit. Toimuva jälgimiseks on oluline ülevaatuse koht õigesti valida, kuna paljud turistid tulevad sillale tund enne lahutuse algust.
Parimad vaated pakuvad kogenud juhendid:
- kõrge veranda ja Ermitaaži galerii
- kell 26 palee valli
- ülikooli vallimäel Kunstkamera vastas
Pärast navigeerimise sulgemist (november) lõpetatakse lendude eraldamine öösel.
Kus on sild ja kuidas sinna jõuda
Dvortsovy silla ametlik aadress on Universitetskaja muldkeha 1. See on ühendav transpordiülesõit Birževaja väljaku ja Dvortsovy Proezdi vahel. Sillale on mugav läheneda maapealse või maa-aluse transpordiga:
- metroojaam "Admiralteyskaya" (Frunzensko-Primorskaja liin)
- bussiga nr 24 peatuseni. "Palee väljak", "Vahetusväljak", "Ülikooli muldkeha"
